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发布日期：2025-06-24 23:13 点击次数：161
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前言
上世纪80年代，中国空军的整体实力仍处于相对弱势阶段。尽管当时装备的作战飞机数量在全球排名第四，但主力战机却依然是1957年首次服役的歼-6，以及1959年引进的歼-7，这些机型的设计已显陈旧，远不能满足现代空战需求。直到90年代初，随着中苏关系逐步缓和，中国才启动了被誉为“90634工程”的重大军购计划。该计划开始时，中国斥资10亿美元从俄罗斯采购20架性能先进的苏-27SK战斗机及4架双座教练机苏-27UBK，这一举措极大地提升了空军的技术水平。随后在1995年，中国再花费15亿美元追加订购16架苏-27SK和6架教练机，为装备升级奠定基础。1996年，中俄双方签署了一项高达25亿美元的协议，授权沈阳飞机制造厂开始批量生产苏-27SK的国产版本，正式命名为歼-11战斗机，这标志着中国航空工业迈入了一个新的阶段。
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一：105架歼-11战斗机的诞生故事
1992年6月，一批24架崭新的苏-27战机抵达中国芜湖机场，揭开了中国引进苏-27的历史序幕。苏-27是苏联解体前最先进的战斗机之一，拥有卓越的空气动力学设计和强大的武器系统，堪称当时全球顶级战机。模拟空战测试显示，苏-27携带2枚R-73近距格斗导弹和2枚中距R-27导弹时，其战损比超过美制F-15C战机，尤其是德国和英国专家的评测更是给出苏-27胜率高达1比1.85。尽管苏联因经济困难简化了出口版的部分电子设备和雷达系统，但其核心战斗力依然强大。为了适应中国复杂的地形和起落环境，俄方特意将飞机最大起飞重量提升至33000千克，并加固了起落架结构。
然而，苏-27在中国服役后，也暴露出航电系统与中国空军作战体系不完全匹配的问题，电气设备时常出现“水土不服”现象，协调作战的效率尚待提升。但凭借搭载的R-27RI和R-27TI导弹，歼-11实现了中国空军首次具备真正的超视距作战能力。
面对进口成本高昂且零部件供应不稳定的困境，中国决定引进苏-27的生产线技术，力图建立自主制造能力。经过艰难谈判，双方签订了引进协议，俄罗斯承诺不向第三方转让相关技术。协议规定，由俄罗斯协助中国沈阳飞机制造厂组装生产苏-27SK，初期由俄方提供关键零部件和技术资料，随后逐步实现许可生产。
1997年夏，生产工艺文件完整移交，合同规定每年生产不少于10至15架，否则俄方需补偿。1998年12月15日，中国首架自主组装的苏-27SK成功通过国家验收，正式命名为歼-11。随后，中国迅速实现批量生产，到2004年累计交付105架，装备了7个空军师，成为当时中国空军的主力战机。
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二：极其繁琐的地勤维护工作
苏-27SK刚交付给空军第三师第九团时，地勤人员立刻感受到这型战机的维护难度非同一般。苏-27机体结构复杂，零件数量超过15000种，且使用多达19种不同类型的油料，几乎所有关键部件都需从俄罗斯指定厂家进口，带来极高的维护成本。尤其是该机设计时未充分考虑热带及亚热带的高温湿润环境，导致中国南方地区多次出现电路绝缘性能下降，引发设备故障，给地勤工作增加了巨大难度。
尽管如此，苏-27SK的设计仍体现出一定的可维护性，设备布置采用专门的单层检修舱，机腹无油箱设计方便了维修人员对发动机及电气系统的检查。检修孔位于机体腰胸部，利于机械师操作，但拆卸数百个口盖仍需使用传统螺钉，繁琐且耗时，且必须确保每颗螺钉牢固安装，否则可能产生安全隐患。每次飞行后，机械师须逐项检查所有紧固件，发现松动立即修复。
飞行前检查尤为严密，机械师必须脱鞋进入发动机进气道，用手电仔细检查叶片有无异物和损伤，确保发动机安全。所有维修工具、抹布必须详细登记管理，任何遗漏物品都将引发全组人员的联名查找，因维修失误引发事故，责任人甚至面临刑事处罚。机械师还要负责维护价值约300万美元的AL-31F涡扇发动机，飞行后发动机各部件需逐项检测，异常转速必须对照手册逐条排查。发动机润滑油严格控制，少加润滑油将导致抱轴报废，而某些润滑油仅由俄罗斯专供，极为珍贵。
维护流程细致分为飞行前检查、出动准备及飞行后检修，多岗位人员协同作业，全年无休，飞行时间无论长短，保障工作必须精准及时。飞行前两小时重点检查承力点，后续十小时进行维修保养，飞前必须反复确认十项关键检测指标。发动机启动后，还需检查七项重要参数。导弹挂载前，导弹必须经历一系列严格检测，若有任何指标超标，即使未使用，也需卸下复检。航电系统故障通常需人工逐条排查，雷达冷却系统维修时常拆卸多个部件，零件堆积如山，考验机务人员技术水平和耐心。
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三：更换发动机的艰辛过程
AL-31F发动机的涡轮盘采用高强度合金制造，但因材料疲劳寿命较短且推力频繁变化，涡轮盘长时间承受巨大热应力与机械应力，翻修周期仅为300小时，总寿命约900小时。每当达到检修周期时，机械师必须带领数十人团队拆解发动机，拆卸超过70颗螺钉，打开机背双垂尾之间的发动机蒙皮，吊装操作精确到毫米级，任何误差都可能影响安装安全。整个发动机更换过程耗时长达三天，期间本机机械师只能在旁协助。完成地面试车测试后，发动机方可交还使用。发动机使用满900小时即报废，由于俄罗斯零件供应不稳定，维修时常需“拆东墙补西墙”来应急。
每次出动前，歼-11都需完成加油、通电、充氮、充氧等多项准备工作。飞机周围停满了氧气车、氢气车、电源车、油泵车、空调车、牵引车、加油车和挂弹车，形成复杂的地面支援系统。氧气供给飞行员呼吸及发动机空中复飞系统，氢气用于液压蓄压器和轮胎充气，氮气用于导弹挂架弹射装置。挂弹车负责装载各种导弹、副油箱和吊舱，空调车冷却电子设备，电源车负责发动机启动。所有车辆单价均高达数十万美元，且体积庞大，仅能地面机动，战时调配稍有不慎就可能延误飞机起飞。
降落后若飞行员反馈异常震动，地勤人员需用探伤仪对机翼及尾翼连接处逐寸检测，防止裂纹扩展影响飞行安全。
歼-11配备四个油箱，分别位于前机身（4020升）、机翼中段（5330升）、后机身（1350升）和机翼上部（1270升），总容量近1.2万升，满载燃油重达9400千克。满油飞行虽续航强，但机动性下降且加速发动机磨损，通常根据飞行时长调整燃油量，每小时飞行消耗2.5至4吨燃油。为防止高空结冰，燃油中还需掺入酒精防冻剂。飞机轮胎每次飞行前均需气压检测，经过五次起落后必须重新检测。换轮胎时，三名机务人员轮流用小千斤顶抬升轮胎，用小锤拆卸，场景颇似为大型卡车换胎，颇为费时费力。
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四：歼-11的国产化进程
进入21世纪初，装备有80年代技术的歼-11A在空军演习中频频败给国产歼-10A，主要因其所用的N001雷达性能落后。N001雷达采用倒卡伦天线设计，功耗高、探测精度不足，故障率高，最大探测距离仅80至100公里，最多跟踪10个目标，每次只能锁定并攻击单一目标，已无法满足现代多目标、高速空战需求。
在2010年“安纳托利亚之鹰”演习中，歼-11A对阵土耳其F-4E战机遭遇1比8惨败；2015年“鹰击”联合训练时，歼-11A又以0比4败给泰国JAS-39C/D“鹰狮”战机。搭载的R-27导弹实战表现不佳，多次发射无一命中，令飞行员士气受挫。
尽管如此，歼-11凭借良好的航程、优异的机动性和外挂能力，依然适合处于攻防转换期的中国空军。但其航电、武器和飞控系统仍停留在80年代水平，机体体积庞大股票配资平台公司，自动化程度低，无法使用主动雷达制导导弹。俄罗斯出于战略考量，实行技术封锁，拒绝转让发动机及关键电子设备的生产技术，限制了中国的升级空间。俄罗斯则通过成品销售和技术改进配件
发布于：天津市